Jean-François Le Boïté - autobiographie - 4ème partie

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Pilote côtier

 

Démobilisé et la remise en état de mon bateau terminée, j’ai repris la pêche et, occasionnellement, les opérations de pilotage. Je devenais ainsi le concurrent de mon patron pilote du temps de guerre. À la faveur de celle-ci, je m’étais forgé de solides compétences de pilote.

Il faut préciser que le titre de "pilote côtier", à l'époque, n'était sanctionné par aucun diplôme ou examen. On se donnait ce titre lorsqu'on se sentait assez compétent et audacieux pour conduire, ou plus précisément, donner au capitaine les conseils nécessaires pour conduire son navire dans un port. Après la guerre 14-18, les patrons pêcheurs expérimentés étaient devenus pilotes :

Île de Sein : 2 ; Île Molène :3 ; L'Aber Wrach : 1 ; Le Conquet : 2 ; Ouessant : 2 ; Portsall : 2. Dès lors, la concurrence devenait serrée.

Au début de 1921, une note des Affaires Maritimes de Brest invitait tous les pilotes de la côte à passer un examen de deux jours, afin d'obtenir éventuellement le titre officiel de "pilote lamaneur".

Cette nouvelle mesure mettait fin à des situations ambiguës de pilotes côtiers, dont certains s'attribuaient le titre sans avoir toutes les compétences de base requises. À cette époque j’ai 40 ans et me sens apte : je pose donc ma candidature. Les épreuves portaient beaucoup sur les règles de navigation en mer, de jour, de nuit, par temps de brume et des problèmes de navigation pratique

Le 14 avril 1921, j’ai reçu une lettre m’annonçant mon succès à l'examen. J’étais promu aspirant-pilote officiel de la station du Conquet.

 

Pilote officiel du Conquet

 

Le Vierge de Massabielle remplissait vaille que vaille les contraintes imposées par les nouvelles fonctions de bateau-pilote : vitesse et sûreté pour aller vers le large à la rencontre des navires. À partir de 1921, je misais davantage sur le pilotage, en réduisant quelque peu mes activités à la pêche, ce qui n’était pas toujours du goût des matelots, aussi devais-je les payer autrement que par les seules parts de pêche, ou bien je leur laissais ma part, à l’exception de celle dévolue au bateau lui-même. La concurrence est toujours présente : les pilotes de Sein et de Molène sont les plus redoutables, car ils ont le privilège d'avoir leurs ports implantés à proximité des routes de la navigation marchande. Jean Quéméneur, au Conquet, poursuit toujours ses deux activités de pêche et de pilotage avec son titre de "pilote temporaire", attribué par décision ministérielle de 1917. La cohabitation n'est pas agressive, trop de liens du temps de guerre nous unissent. Cependant une règle est de rigueur : chacun pour soi, c'est-à-dire, chacun cache son jeu à l'autre.

Puis survint un événement qui me marqua profondément : au soir du 6 novembre 1923, par une tempête de vent de Noroît, le Clara Yvonne disparaissait corps et biens dans le sud de la pointe du Renard, dans la baie de Porsliogan, alors qu'il se rendait à la rencontre d'un navire.

(NDLR : Cette nuit du 6 novembre 1923 avait beaucoup affecté Jean-François Le Boïté. Il appréciait le pilote Jean Quéméneur, son ancien patron, qui l'avait aidé, pendant la guerre, à acquérir ses compétences de pilote. De plus dans le naufrage du Clara Yvonne, il perdait aussi son beau-frère, Jean Gouzien, matelot à bord du voilier, époux de sa sœur Marguerite.

J’aimais beaucoup ma Vierge de Massabielle, mais pour pouvoir exercer mon travail de pilotage dans les meilleures conditions de sécurité, il me fallait désormais envisager l'acquisition d'un solide bateau de pleine mer, ponté, équipé d'un puissant moteur, car je devais sortir souvent par tous les temps : tempête ou calme plat. J’avais amassé un bon pécule et je commandais un nouveau bateau qui fut construit au chantier naval de Camaret et livré le 16 novembre 1925. Il avait pour nom : Étoile du matin. La vieille Vierge de Massabielle fut reléguée, avec regret, tout au fond du port du Conquet, sur la rive Nord de l'aber, non loin du château de Cosquiès, au cimetière des voiliers. Il avait 15 ans de fiers et loyaux services. Il a pourri là sur place jusqu'à la guerre 39-45, où son bois fut mis à profit pour servir de bois de chauffage.

L'acquisition de l'Étoile du matin fut, hélas, un échec à cause d'une erreur grossière : il avait un ‘calant d'eau’ trop important pour le port du Conquet. Sur le plan du trafic de pilotage, rien à lui reprocher : c'était un bateau rapide et sûr. Mais pour être efficace, un bateau pilote, à l’égal d’un canot de sauvetage, doit toujours être prêt à sortir, aussi bien à marée basse qu'à marée haute. Or, pour se trouver à flot à marée basse, au Conquet, le seul endroit possible était le mouillage derrière la digue Sainte-Barbe, abri assez précaire.

Lors des tempêtes, je ne dormais plus, songeant toujours à l'éventualité de l'ancre qui chasse et du bateau drossé sur les roches de la presqu'île de Kermorvan. L'Étoile du matin qui avait pris du service le 16 novembre 1925 était vendu le 6 janvier 1927, après avoir assuré un service effectif d'à peine plus d'un an.

Sitôt la vente conclue, l'acheteur ayant payé comptant, j’ai commandé de toute urgence, à Camaret, un autre bateau neuf, ponté, à moteur, mais mieux adapté à la profondeur d'eau du port du Conquet. Pendant la période de la construction, j’avais loué un autre bateau, le Va et vient, pour assumer le pilotage.

Le bateau neuf, baptisé Notre-Dame de Bonne Nouvelle, fut livré en un temps record (5 mois). Il prenait son service à la mer le 15 mars 1927.

 

Pilote de Brest

 

1er juin 1927 : Tous les pilotes officiels côtiers doivent immédiatement rallier le port de Brest, afin de former la ‘’Société de Pilotage du Quartier Maritime de Brest’’, dont les bureaux et les locaux de service seront provisoirement installés au 2ème bassin du port. La limite d'âge imposée est de 50 ans. Ça va, je suis dans les normes !

À l'annonce de cette nouvelle, grand émoi à la maison : il faut vendre le Notre-Dame de Bonne Nouvelle, les gréements, les engins de pêche, quitter Le Conquet et aller habiter à Brest.

Les engins furent vendus facilement. Quant au bateau ce fut une autre affaire, car, en ce qui concerne la pêche, les habitudes du bateau creux étaient bien ancrées. Pour les pêcheurs, le bateau creux (non ponté) était un bateau lessiveuse où les casiers pouvaient être stockés depuis le fond de cale jusqu'au gui de la grand-voile. Un bateau ponté n’avait pas cette possibilité. Finalement mon Notre-Dame de Bonne Nouvelle, ne sera vendu que le 20 septembre. Dégagé de tous soucis, en ce qui concernait tout au moins le matériel de pêche, je pris mes fonctions de pilote à Brest le 1er juillet 1927, sur le Sago.

Avant la note de ralliement des pilotes du large, le pilotage de Brest était assuré par huit pilotes associés dont le travail consistait à aller prendre les navires mouillés par les pilotes du large, dans la baie de Roscanvel, et de les conduire à quai au port de commerce de Brest. Ces pilotes connaissaient bien les mouvements des navires dans le port et les disponibilités des quais pour recevoir les bâtiments marchands (en accord bien sûr avec la capitainerie). De plus, ils étaient chargés de piloter ces navires jusqu'à la sortie du goulet, à la hauteur de la Pointe Saint-Mathieu, ou même au-delà, selon le cas.

À ces huit pilotes s'ajoutèrent les quatre pilotes côtiers, pour former ensemble la nouvelle ‘‘Société de Pilotage de Brest’’. Le 1er juillet 1927, se trouvèrent donc réunis :

8 pilotes de Brest : Le Put, Conan, Josse, Paranthoën, Omnès, Kerros, Guézennec et X ;

4 ex-pilotes côtiers : Le Boïté, du Conquet ; Masson, de l'île Molène ; Bloc'h, de l'île de Sein; Le Vern, de Portsall.

(Ces pilotes associés de Brest exerçaient leurs fonctions, soit pour les uns, avec le grade de capitaine de la Marine Marchande, soit, pour les autres, comme Jean François Le Boïté, avec leurs diplômes de pilotes, du concours de 1921.NDLR)

L'équipement comprenait déjà : un grand voilier l'Émilie, deux vedettes rapides : Le Sago et le Pilotin (matériel des huit pilotes antérieurement associés). On embauchait aussitôt : des matelots supplémentaires, un mécanicien, un menuisier, une secrétaire. Les statuts de la nouvelle société de pilotage furent établis et déposés rapidement. Ils prévoyaient, entre autres choses : un régime de pensions très avantageux, une souscription à une police d'assurances en cas d'avaries occasionnées par erreur professionnelle, aux bateaux pilotés. Lors de la mise en place de la station, on demandait à chaque pilote de verser une caution sous forme d'actions, afin de faire face à de nouveaux investissements. Cette avance devait leur être rendue lors de leur départ en retraite (pécule indexé). Ceci ne posait pas de difficultés aux pilotes : ceux de Brest avaient leur acompte en matériel déjà existant : voilier, vedettes ; les pilotes du large avaient tous vendu leur bateau, leurs engins de pêche et, certains, leurs maisons.

L'organisation du travail était ainsi programmée pour un pilote :

–  15 jours à quai : sortir les navires du port de Brest ; assurer le service dans les rivières Élorn et Aulne ;

–  8 jours en mer avec le voilier-pilote pour faire la navette, entre Saint-Mathieu et Camaret. Travail pénible, difficile. En cas de gros temps, il fallait se réfugier, soit dans l'anse de Bertheaume, soit dans le port de Camaret. La tâche consistait alors à faire rentrer les navires à Brest, jusqu'à leur amarrage à quai ;

–  8 jours en permission.

Un nombre aussi important de pilotes à Brest, peut surprendre de nos jours. Il faut préciser qu'à l'époque, le fret des matières lourdes et encombrantes se faisait par voies maritimes : arachides, vin, agrumes, céréales, bestiaux, fraises de Plougastel, bois, minerai, charbon, engrais chimiques, ciment, etc. Le transit par chemin de fer ou par route n'était pas aussi développé qu'actuellement. Il faut ajouter, dans le trafic maritime de Brest, la relâche pour les réparations navales. Les fonctions de pilotage comprenaient aussi la remontée ou la descente des petits caboteurs dans la rivière l'Élorn, jusqu'à Landerneau, et dans l'Aulne, jusqu'à Port-Launay.

La Marine Nationale avait ses pilotes (pilotes de la flotte). Ils étaient embarqués sur les grosses unités de guerre. Les petits bâtiments n'en avaient pas : ceux de l'escadre de Brest connaissaient bien le goulet et la rade et, leur faible calant d'eau aidant, se débrouillaient à entrer seuls sans pilote. Les autres navires de guerre faisaient appel aux services de pilotage civil. Il en était de même pour les bâtiments de guerre étrangers, les gros comme les petits.

À bord, j’aimais l'ordre : chaque chose à sa place. J’appréciais à sa juste valeur l'organisation et la programmation des tâches ; le travail était, de cette façon, réparti équitablement ; chacun savait ce qu’il devait faire, sans se poser de questions.

Que dire des différences de compétences entre les pilotes de Brest, proprement dit, et les pilotes du large ? Il y en avait : les pilotes de Brest connaissaient bien la technique de l'accostage des navires à quai ; les pilotes côtiers la connaissaient moins au début. Les pilotes du large connaissaient bien la navigation en haute mer ; les pilotes de Brest étaient moins à l'aise dans cette matière, surtout à travers les rochers de l’archipel de Molène et aux abords de Sein.

De ce fait, les uns et les autres avaient à se recycler mutuellement. Les pilotes du large, tous anciens pêcheurs, pendant leurs tours de service en mer faisaient un peu de pêche "pour tuer le temps", lorsque le trafic des navires était peu intensif. Les huit jours de mer terminés (la relève s'effectuait toujours le vendredi), j’arrivais parfois à la maison avec des provisions de poissons, de ligne et de palangre).

 

Les bateaux pilotes

À la fin de 1928, la station de Pilotage de Brest envisageait d'étendre son champ d'accueil en mer pour les navires venant du Nord, donc à l'entrée des chenaux du Four et du Fromveur. Pour cela il fallait mettre sur pied une deuxième équipe à la mer dans les parages de Portsall et, de ce fait, acquérir un second voilier-pilote de haute mer.

J’avais émis des réserves sur ce projet. Pour moi, les pilotes de Brest n'étaient pas assez initiés au service de pilotage en haute mer, par gros temps de Noroît. Cette navette d'accueil serait toujours beaucoup plus pénible que la navette d'accueil de Saint-Mathieu. Par mer forte, si la navigation est pénible sur le voilier, le transfert du pilote sur le navire accueilli est aussi une opération très périlleuse, voire dangereuse : il faut l'avoir vu pour le comprendre. Les capitaines de navires pouvaient emprunter le chenal du Fromveur, large et sans problème de profondeur, ce qui n'est pas le cas du chenal du Four. Malgré les réserves ainsi formulées, décision fut prise de tenter l'expérience de cette deuxième navette d'accueil.

Le 20 septembre 1927, j’avais réussi à vendre mon bateau, le Notre Dame de Bonne Nouvelle, à Yves Le Gac, cultivateur, qui venait de liquider le bien de ses parents. Le Gac voulait s'installer à la ferme de Béniguet avec plusieurs domestiques. Pour faire la navette entre l'île et le continent, une embarcation lui était nécessaire. Le Gac était un fermier riche, mais qui n'avait sans doute pas le sens de l'organisation ni de la gestion d'une ferme. Les affaires allèrent de mal en pis. En 1928, il chercha à quitter l'île et à vendre mon ancien bateau. Ayant eu connaissance de cela, j’en informais mes collègues. Le Notre Dame de Bonne Nouvelle, mis aux enchères, fut ainsi acheté, le 24 mars 1929, par la Société de pilotage qui le baptisa Marie Madeleine.

Dès son réaménagement, l'année même, je retrouvais avec plaisir mon ancien voilier.

La navette d'accueil du Nord, dans les parages de Portsall, était mise en service avec à bord, deux pilotes et des matelots. Mais, comme je l'avais prévu, cette expérience ne dura pas longtemps et fut vite supprimée.

 

En 1933, les pilotes reprochaient le manque de confort à bord des deux précédents voiliers. Ils envisageaient d'acquérir un nouveau bateau. C'est ainsi que la Station de Pilotage faisait construire un nouveau voilier La Parquette avec tout le confort possible à cette époque : chambres-couchettes, coin repas, coin cuisine, toilettes. Sa mise en service intervint en juillet 1933.

 

Le sauvetage des marins de la baleinière du ‘‘Valmy’’

 

C’était le premier juillet 1936. J’effectuais un transbordement et j’avais embarqué sur la vedette de la station de pilotage, accompagné des matelots lamaneurs André Vergos et Paul Le Lann. Lorsque tout à coup mon attention fut attirée par la manœuvre d’une baleinière où se trouvaient plusieurs marins de l’État. Ils faisaient sans doute des exercices. Je ne sais par quelle fausse manœuvre la baleinière chavira et son équipage se retrouva à l’eau. Je donnai aussitôt l’ordre à mes deux matelots de nous diriger rapidement vers le lieu du naufrage. C’est ainsi que nous avons pu récupérer tout le monde sain et sauf. Ce sauvetage ne passa pas inaperçu, et c’est ainsi que, par plusieurs canaux, nous avons reçu, mon équipage et moi, des félicitations du Ministre de la Marine, l’Amiral Darlan, du Vice-amiral de Laborde, ainsi que du Directeur de l’Inscription Maritime, Vignolle.

 

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La retraite

 

Depuis plusieurs années déjà, mon frère Jean, après avoir obtenu son diplôme de capitaine de la Marine Marchande, avait pris du service avec moi. Malheureusement, il décédait en août 1937. Ça m’a fichu un coup au moral, et en Octobre 1937, j’ai pris ma retraite, à l’âge de 56 ans, après avoir accompli 44 années de service. Pour moi, le pilotage à Brest, était une vie de château à côté de la pêche côtière et du pilotage de haute mer.

À peine la retraite venue, j’ai acheté un petit bateau à voile et à moteur, que je baptisai Yolande du nom de ma première petite-fille née en 1933. Je pratiquais la petite pêche dans la rade de Brest pendant la belle saison. L'hiver, je me rendais souvent au port de commerce où j’étais connu comme le loup blanc.

Puis survint la guerre de 1939. Après la débâcle de 1940, j’avais pu envoyer la Yolande au Conquet, mais au mois de septembre, nous sommes revenus à Brest.

Avril 1941 : après les terribles bombardements de l'aviation anglaise, qui firent de nombreuses victimes, notamment, dans la nuit du 14 au 15 avril, où des bombes tombèrent sur l'Hospice civil de la ville, rue Traverse, à quelques centaines de mètres de notre domicile, et sur les recommandations générales des autorités civiles, nous avons quitté Brest. Nous sommes partis, tout naturellement, vers Le Conquet où nous nous installâmes, définitivement mais sans le savoir encore, dans notre vieille maison de la rue Saint Christophe.

J’ai donc continué à faire la petite pêche près du Conquet. En même temps, j’ai fait partie de la Coopérative des marins pêcheurs, du Comité local des  Pêches Maritimes, de l'association d'assurances mutuelles 'L'Utile', dont j’assume encore la présidence depuis 1949.

À plusieurs reprises, comme vous le savez, j’ai apporté mon concours et mes compétences pour dénouer des cas difficiles, notamment en sortant quelques fois avec le canot de sauvetage du Conquet.

À l'occasion du sauvetage, le 10 mai 1950, du petit caboteur irlandais Castor, coincé entre des roches, dans le Sud-Ouest de l'île Béniguet, les Autorités Maritimes ont étudié ma carrière. Profitant du sauvetage du Castor, elles ont saisi l'occasion pour proposer ma nomination au grade de Chevalier de la Légion d'Honneur. Rien n’est venu, mais j’ai quand même eu la très grande joie, sans forfanterie aucune, d'être promu au grade d'Officier dans l'Ordre du Mérite Maritime par décret du 19 Octobre 1955.

En juin 1955, alors âgé de 74 ans, j’ai fait une mauvaise chute et me suis fracturé le col du fémur. Transporté à la clinique de Saint-Renan, j’ai subi une intervention chirurgicale, mais des complications postopératoires et circulatoires m’ont contraint à l’inactivité la plus complète.

Cette inactivité physique m’a fait penser à toute ma carrière et j’ai résolu de mettre sur le papier, à destination de mes enfants et petits enfants, ce que j’avais vécu au cours de ma vie professionnelle et de ma vie familiale.

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Témoignage de Marcel Le Boïté, son fils :

Jean-François Le Boité est décédé le 12 juillet 1956, à l'âge de 75 ans. Ses obsèques eurent lieu le surlendemain, 14 juillet, après la cérémonie de la Fête Nationale, en présence d'une foule recueillie.

A terre ! " : telles furent les derniers mots qu'il prononça le dernier jour, avant de sombrer dans le coma.

Que pouvaient signifier ces deux seuls mots ?

Venant de sa part, il pouvait s’agir de la fin du travail à la pêche ou au pilotage ; ou bien il achevait là sa vie de marin et qu’il atteignait la terre de ses ancêtres, au petit cimetière de Lochrist, un cimetière marin lui aussi.

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(Fin de la 4ème partie : à suivre quelques récits de pilotage et quelques témoignages)

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